Regolazione personalizzata del telaio 

In base alla nostra esperienza, sappiamo che molti motociclisti non si sono ancora mai confrontati con la regolazione degli elementi a molla del loro mezzo. È un peccato, perché un telaio adattato alle proprie esigenze personali regala tanto più divertimento, oltre che più sicurezza alla guida. Non per niente quasi tutte le moto offrono di fabbrica un numero più o meno elevato di possibilità di regolazione. Per utilizzarle in modo efficace non sono necessari né una grande abilità manuale, né utensili particolari. È sufficiente leggere attentamente le seguenti istruzioni e divertirsi a sperimentare un po'.

• Non solo gli elementi a molla sono responsabili delle sensazioni provate alla guida. Prima di iniziare la regolazione degli elementi a molla, assicurarsi che gli pneumatici presentino la pressione corretta e che il battistrada non sia completamente usurato. Entrambi gli elementi possono infatti falsare i risultati del proprio lavoro. Si dovrebbe controllare anche che i cuscinetti delle ruote, della testa di sterzo e del braccio oscillante funzionino senza gioco. E che gli steli della forcella con una pellicola untuosa di olio e ammortizzatori che perdono non hanno bisogno di una regolazione bensì di una riparazione, supponiamo che non ci sia bisogno di dirlo.
• Gli utensili più importanti in caso di lavori sul telaio sono un blocco appunti e una matita. All'inizio è assolutamente necessario prendere nota della posizione di partenza, quindi di solito la regolazione di fabbrica, e poi segnare meticolosamente ogni modifica effettuata. Solo così si mantiene il controllo sulla regolazione, si possono fare confronti precisi e ritornare velocemente alla posizione di partenza se non dovesse piacere la soluzione trovata. Per documentare tutto può essere utile anche scattare foto con lo smartphone. Si dovrebbe inoltre tenere pronto quanto segue: metro a stecca o metro rigido, cacciavite e chiave a forchetta per la forcella, chiave a gancio per l'ammortizzatore e ovviamente il libretto d'uso e manutenzione del veicolo.
• Se possibile sarebbe necessario farsi aiutare da una seconda persona, in modo da rendere le fasi di lavoro molto più semplici.
• Fare come i professionisti sulla pista: procedere passo dopo passo e provare ogni modifica nella pratica. Nota: l'esperienza si fa guidando!

Già a veicolo fermo, le molle vengono compresse dal peso della moto e del carico. Deve essere cosi affinché la sospensione possa essere sempre contatto con il suolo durante la marcia. La misura di questo abbassamento è la corsa negativa della sospensione. Per rilevarla, sul lato anteriore misurare due volte la distanza tra la piastra forcella inferiore e il parapolvere sul fodero oppure tra il piedino della forcella e il parapolvere sulle forcelle a steli rovesciati (USD): la prima volta con la sospensione completamente scarica (sospensione scarica, Ss), per esempio sul cavalletto centrale, la seconda su una superficie possibilmente in piano con il carico (sospensione carica, Sc), cioè con il pilota più l'eventuale bagaglio/passeggero. Le misurazioni nello stato caricato andrebbero eseguite preferibilmente insieme a una seconda persona.

Sul lato posteriore, effettuare la misurazione all'incirca in verticale dall'asse della ruota a un punto fisso sulla parte posteriore del veicolo. La relativa differenza tra i due valori dà la corsa negativa della sospensione (corsa negativa, Cneg). Con il carico, dovrebbe essere all'incirca pari a un terzo della corsa totale della sospensione (corsa totale, Ctot). L'ultimo valore è riportato nei dati tecnici del libretto d'uso e manutenzione.

A: Rilocazione della forcella

B: Incidenza

C: Angolo della testa di sterzo

D: Interasse

Con le misurazioni ora presenti si può iniziare la fase di test. In questo contesto, seguire le istruzioni per l'uso e prendere nota di tutte le modifiche nella tabella. Sulla forcella, si modifica solitamente la base della molla su entrambi i lati agendo sui mandrini filettati che possono essere avvitati o svitati con una chiave a forchetta. Fare attenzione che la regolazione sia la stessa su entrambi i bracci della forcella.

Sull'ammortizzatore, un meccanismo a griglia o un dado con intagli con controdado stabilisce la base della molla. Entrambi vengono mossi tramite una chiave a gancio che di solito fa parte degli attrezzi di bordo di serie. Anche in questo caso si raccomanda di avere la medesima regolazione per i due ammortizzatori.

Ora si tratta di trovare la regolazione adatta al proprio stile di guida e ai percorsi che si ama fare, il giusto compromesso tra stabilità e maneggevolezza. Questo significa modificare il cosiddetto setup, prendere nota delle modifiche e, in pratica, "provare in prima persona". In questo contesto si raccomanda di lavorare in direzioni opposte sul lato anteriore e su quello posteriore: più basso sul lato anteriore, più alto su quello posteriore e viceversa. In questo modo il baricentro complessivo rimane alla stessa altezza e non influenza le reazioni del veicolo. Queste ultime sono così ben percettibili: 10 mm verso l'alto o il basso possono trasformare una moto maneggevole in una instabile e una stabile in una più difficile da manovrare.

Nella forcella e nell'ammortizzatore, un olio speciale con viscosità adattata con precisione frena il movimento verso l'alto e il basso del veicolo, impedendo l'oscillazione delle molle. In questo caso si distingue tra estensione e compressione. L'intensità dell'effetto ammortizzante dell'olio può essere regolata, a grandi linee, tramite le valvole che regolano il flusso. Se sull'ammortizzatore è possibile regolare solo l'estensione, questa modifica influenza sempre anche la compressione.

Innanzitutto si deve sapere quali possibilità di regolazione offre il veicolo e dove si trovano le relative viti di regolazione. In questo caso sono ovviamente utili le istruzioni per l'uso.

Per l'estensione, già a veicolo fermo è possibile trovare con relativa facilità una taratura di base adatta. A questo proposito, innanzitutto spingere con forza verso il basso il manubrio con il freno azionato. La forcella deve poi ritornare in posizione senza ritardi (idealmente all'incirca oltrepassando la posizione di riposo e ritornando alla stessa), senza continuare a oscillare. Se si estende molto fiaccamente, è eccessivamente ammortizzata. Se invece salta fino alla battuta od oscilla più volte, non è ammortizzata a sufficienza.

Ripetere questo esercizio con calma anche con le valvole dell'ammortizzatore completamente chiuse e aperte. Questo dà un'idea dell'intervallo di regolazione. A questo proposito, vedere il diagramma (grafico: ecco come agisce l'ammortizzazione della forcella).

Asse X) Tempo in secondi; Asse Y) Corsa della sospensione in mm; Linea A) Ammortizzazione insufficiente, Linea B) Regolazione ottimale, Linea C) Ammortizzazione eccessiva

L'estensione dell'ammortizzatore (o dei due ammortizzatori) può essere testata spingendo con forza verso il basso la parte posteriore del veicolo. Per l'estensione, l'ammortizzatore ci mette un po' più di tempo rispetto alla forcella (max. 1 secondo). In questo caso non ci devono essere oscillazioni. Anche qui è bene controllare l'intervallo di regolazione ripetendo l'esercizio con l'ammortizzazione chiusa e aperta.

Ora è stata trovata la regolazione di base corretta per lo smorzamento in estensione. Per proseguire con la regolazione precisa, è necessario mettersi sulla strada.

Questo vale anche per la rilevazione dello smorzamento ottimale in compressione. Anche in questo caso è possibile ovviamente provare le regolazioni estreme. Quanto più morbida è la compressione, tanto più in basso si sposta la forcella in fase di frenata o l'ammortizzatore si comprime fino alla battuta nelle buche. In condizioni normali, su un tratto in piano, questo comportamento è confortevole, ma nelle curve veloci è anche poco "incisivo".

Viceversa, una regolazione molto rigida, per esempio in pista, garantisce pieghe stabili e una buona risposta, ma su strade secondarie accidentate la guida si fa più difficile e, nel peggiore dei casi, gli pneumatici saltano.

Anche per l'ammortizzazione si tratta quindi di trovare il compromesso che meglio si adatta allo stile di guida, al carico e alla zona preferita. Consigliamo di prendersi del tempo, provare diverse varianti e concentrarsi possibilmente solo su un aspetto (quindi solo sulla forcella o solo sulla sospensione posteriore).